Une journée dans le tunnel

Une journée dans le tunnel

L’assainissement du tunnel de l’Allmend de Thoune avance à plein régime : l’A6 en direction de Spiez passe temporairement par l’ancienne piste de char, pendant que les travaux progressent dans le tunnel. Par moments, jusqu’à dix chantiers se déroulent en parallèle dans un espace extrêmement restreint.

Il devient vieux, le béton s’effrite et ses joints ne sont pas étanches : on parle ici du tunnel de l’Allmend sur l’A6, près de Thoune. Après 40 ans d’exploitation, son assainissement est devenu incontournable. Mais c’est là une tâche délicate : situé à côté du terrain d’exercice pour les chars et à proximité de l’aérodrome d’Allmend, le tunnel réserve également quelques défis. Avant de commencer l’assainissement proprement dit, il fallait d’abord inspecter l’ensemble de la voûte du tunnel. Au total, 35'000 trous ont été forés – à la main ! – dans le mur central et la voûte. Plus 1800 trous jusqu’à un mètre de profondeur dans la banquette centrale du premier tube et dans les niches. A travers ces trous, des colonnes de jetting ont été mises en place jusqu’à quatre mètres de profondeur. Dans les niches, ces colonnes ont même atteint huit mètres. De cette manière, le tunnel repose actuellement sur des pilotis souterrains et est stabilisé. « Les travaux de jetting étaient spectaculaires », souligne Martin Meichtry, chef de chantier de Frutiger AG. « De janvier à mai, nous avons pompé du ciment dans le terrain à 400 bar au moyen de deux grandes foreuses. Pendant ce temps, aucun autre travail ne pouvait être réalisé dans le tunnel. » Frutiger AG assure la direction technique et opérationnelle de la communauté de travail Allmendtunnel. Avec Marti AG et Kibag, l’entreprise est responsable de l’assainissement du tunnel et de la réfection de la chaussée

Avertissement par SMS
Afin d’assurer une sécurité supplémentaire dans le tunnel, dix tachéomètres ont été mis en place, avec plus de 650 réflecteurs répartis sur les 900 mètres de longueur du tunnel. Ils surveillent chaque point de la voûte et signalent le moindre mouvement : « Au moindre écart, je reçois un SMS », relève Martin Meichtry. « Ce sont des milliers de SMS par semaine. La plupart des écarts restent toutefois dans le domaine du millimètre et ne requièrent pas de mesure particulière. » Ce n’est en cas d’avertissement de niveau 3 que la situation devient sérieuse – une structure en acier réalisée pour l’éventualité d’un tel cas est à disposition à l’entrée du tunnel. Jusqu’ici, elle n’a heureusement pas dû être utilisée. Après la réalisation de ces mesures de stabilisation et de sécurité, les travaux proprement dits dans le tunnel ont pu commencer mi-mai. Pour cela, le tube « Rita » a été fermé à la circulation. Pendant l’ensemble des travaux d’assainissement, les quelque 50'000 véhicules par jour en direction de Spiez passent par la voie provisoire aménagée sur la piste de char de l’Allmend. « Le tube < Leo > en direction de Berne reste ouvert pendant les travaux d’assainissement de < Rita >. Ensuite, les véhicules en direction de Berne passeront par le tube assaini pendant l’assainissement de < Leo > », explique Martin Meichtry. « Pour nous, cela signifie qu’il doit toujours y avoir suffisamment de voies de fuite ouvertes entre les tubes, afin que les automobilistes puissent quitter le tunnel par le tube < Rita > en cas d’incendie. Les véhicules de secours doivent également pouvoir traverser le chantier à tout moment. »

Martin Meichtry Allmendtunnel

Attendre le tombereau
Un simple regard dans le tube suffit pou s’en rendre compte : le chantier est exigu et occupe l’ensemble du tunnel, depuis son portail sud jusqu’à son milieu. On peine à imaginer ce que ce sera lorsque les équipes commenceront les travaux depuis le milieu vers le portail nord. Actuellement, une cinquantaine d’hommes travaillent sous la direction de deux contremaîtres pour excaver, démolir, poser les fers et coffrer ou conduire les nombreux véhicules de chantier dans l’étroit tube. « Nos contremaîtres Roland Schüttel et Thomas Küenzi doivent maîtriser des défis logistiques incroyables », souligne Martin Meichtry. « Les différentes étapes de travail doivent être parfaitement coordonnées. Dès que quelqu’un est trop rapide ou trop lent, tous les autres chantiers sont à l’arrêt. » De plus, les ouvriers dans le tunnel doivent en permanence avoir leurs cinq sens en éveil : des tombereaux traversent l’étroite chaussée, une pelle mécanique est en train d’excaver, l’autre pique le mur en béton, et là-bas il y a encore un homme en train de guniter. Chacun doit pouvoir passer – il est rare que quelqu’un attende les mains dans les poches. Car dès que la pelle mécanique a chargé les déblais, elle se met de côté pour laisser passer le tombereau et fixe rapidement son marteau piqueur, grâce aux attaches rapides, pour s’attaquer au prochain tronçon.